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对互联网巴士而言,10公里以上才是要争夺的战场.
“天气渐冷,某日同事指着街边的共享单车说,这些车都应该收回去,等天气暖和再放出来.的确,共享单车领域虽然火热,但对天气颇为挑剔,大风大雨天、冷天热天骑的人就会少很多.”当创业邦（微信搜索：ichuangyebang）問小猪巴士创始人李俊共享单车风靡对互联网巴士会否有影响时,李俊如是说.
事实上,除了和共享单车一样的接驳作用,互联网巴士的业务范围还包括上下班通行、个人包车、商务包车等,而10公里以上的交通需求,才是互联网巴士的优势所在.如果路程短,用户可以选择自行车、打车或者公交车,这些交通工具的效率并不低；一旦超过10公里,其他交通工具可能出现换乘、绕路或者费用飙升等情况,而巴士不仅可以直达,价格也很便宜.
精细化的线路运营
小猪巴士对供应商的车辆资源进行整合,通过精细化的线路运营提高了车辆的使用率.从2016年10月的数据来看,目前小猪巴士注册用户124万,日均活跃用户为10万,月订单量为155万,上座率达90%.
虽然数据不错,但目前在互联网巴士领域,除了小猪巴士还有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士等,滴滴出行也开始涉足巴士,包括公交集团自己也在做一定的尝试.
但李俊认为,在粗糙竞争时期很难体现出绝对的差异化,服务能力才是后续竞争的关键.而小猪巴士的的优势主要在三个方面：
第一,开线的能力和质量.
目前,就通勤业务而言,小猪巴士已有2100条线路,覆盖9个直营城市、20个平台城市.在线路设计上,小猪巴士采取了多种方式,一是小猪巴士自己设计线路,二是由合作企业设计需求线路,三是由用户设计线路.
李俊说：“目前小猪巴士以用户设计线路为主,当用户提出需求,满足一定的标准之后,线路就会自动形成.”而这个标准包括两个阈值：一个是售票率,另一个是整体营收,达到60%以上就可以开通线路.当然,这中间也不乏一些尝试性线路,会在开通后再根据上座率进行调整或取消.
“我们设计线路会考虑很多因素,比如时间、人群、价格、车辆续航里程、用户上下车点等,然后通过一系列的算法得出一个值,这个值越高,线路就越优先、合理.”李俊说.
第二,线路运营中的服务质量.
李俊说,用户会因为很多原因选择不再乘坐,比如站点设计问题、车体环境、卫生、是否有气味,以及司机等方面的服务态度、准点率等等.
为了持续地为用户提供更好的服务,小猪巴士将服务分为基础服务和高层服务,现阶段的标准化主要集中在基础服务,如车况、卫生标准化、准点率等.“虽然到达时间受路面交通情况影响,没有办法一定准时,但我们会将误差尽量缩小,目前基本不超过4分钟.”李俊说.
至于服务,拿司机来说,又包括基础态度和超额态度.基础态度是指下雨天司机对乘客的关注,如提醒乘客不要将水弄到身上等等.而超额的部分虽然还达不到标准化,但小猪巴士已经在尝试一些附加服务,如早餐服务以及购物服务,以为用户打造在坐车之外的互联网服务.
第三,品牌.
小猪巴士的品牌优势指的是打造轻松舒适享受的品牌理念,结合服务去凸显品牌,形成品牌口碑沉淀.李俊说,小猪巴士以七大系统来支撑服务,其中包括用户管理系统、调度系统、分发系统等等,而推广也主要依靠口碑传播.
盈利：除了票务,未来的空间还很大
目前,小猪巴士的盈利主要包括三个方面：
一是票务收入,包括上下班通勤、地铁接驳、智能包车和周边游等场景,其中上下班通勤为票务收入的主要来源.
二是广告收入.李俊说,传统运输公司无法做广告是因为无法准确描述用户范围和出行范围,广告很难销售,但这正是小猪巴士的优势.
三是增值收入,比如用户购物、早餐等等.用户可以通过商城购买半熟品、水果、药品等,然后在上车点或下车点领取.
此外,李俊说目前造车和用户的终端需求是脱节的,但小猪巴士通过服务可以聚拢用户的需求,分析用户的需求,从而改善后端制造,和产业链有效结合.
但对于互联网巴士领域,摆在面前的主要问题是：如何去挖掘或吸引用户稳定地购买服务；如何更好地调动传统运输公司,让他们保证服务；在复制的过程中存在城市差异化,比如道路状况、拥堵状况、用户供给等等,那么该如何在各城市间进行调整.
李俊说,虽然困难很多,但每个小点并不是不能击破,只是需要时间去磨合,而明年,小猪巴士计划要覆盖到60个城市.
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参考文献：
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