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2015年11月2日,中国自主研制的C919大型客机首架机正式总装下线.同月29日,106架ARJ21-700新支线飞机飞往成都,正式交付给成都航空公司.至此,国内航线第一次拥有了自己的喷气式支线客机,也是中国第一次从设计、设置、试验、试飞、取证、生产到交付,独立走完了全流程.
刘乾酉出生于1945年,著名航空专家、原上海飞机制造厂厂长,2007年他从中航商用飞机有限公司（下称“中航商飞”）副总经理的岗位上退休,被返聘为国产支线飞机ARJ21督查组成员,见证了全过程.
在接受《二十一世纪商业评论》（下称《21CBR》）记者采访当天,年过古稀的刘乾酉比约定时间提早了很多来到会议室,他说感谢有机会接触媒体,在关于国产飞机的问题上,制造团队决定了成功与否,而媒体的报道可以影响到公众对于这件事的认知.
做了一辈子工程师的刘乾酉,有着这个职业的严谨与客观,对于已经交付的ARJ21,他对记者强调最多的不是功勋成就,而是再需要一点耐心、宽容与理解,“交付后到正式性能稳定,这个过程肯定会有这样或者那样的不完善,从飞机本身到组织运行的支持,会有失误和不成熟的地方,不会十全十美.希望大家能够正视基础的差异,毕竟我全程见证了这个从无到有的过程,我知道谁都没有偷懒,所有人都尽了最大心力,从审查的严格性与验证充分性来说,都超过了国际标准”.
国内外对于国产大飞机的舆论,让这些日日夜夜奋战在第一线的人备感压力,尤其在国内,关于“只要是国产机就不坐”的论调从未消失过.但以 ARJ21为例,经过长达11年又3个月的适航审查,建立标准体系和编制标准、规范、程序共6134份,适航验证试验300项,528个验证试飞科目,累计安全试飞2942架次,5258个飞行小时.超过6年的试验试飞,以最长试飞时长以及最多极限载荷试验记录,于2014年12月30日取得了中国民航颁发的ARJ21-700飞机型号合格证（TC）.不论是ARJ21,还是即将进入适航验证程序的C919,安全性、经济性都毋庸置疑.
“我们的确起步晚,但面对各种各样的问题,我们必须冷静应对,一步步缩小差距.”刘乾酉感慨,如果不是置身其中,几乎无法想象这件事背后的困难,这其中有体制、团队、资金与舆论四面楚歌式的无奈,“要知道一支队伍能组建起来并且形成权威,是要有过程的,在研制飞机这件事上,所有都是从0到1”.
艰难立项
刘乾酉曾经参与上世纪80年代麦道公司和上海飞机制造厂合作生产的麦道-90项目,但最终因为麦道公司被波音公司收购,生产计划戛然而止,“当时我正好当厂长,整个项目停止的时候,真的可以用悲惨来形容,中国制造团队完成了70%的工作量,但因为知识产权是别人的,宣布停产后,这支能够造出现代飞机的千人队伍,立马全部下岗”.因此,刘乾酉深知能够自主设计一架大飞机的意义,“拥有了自主知识产权才能有经营权”.
尽管如此,ARJ21项目的立项与合理性论证过程依然经历了多年争议,“我记得当时有一个论调就是日本都不造大飞机,中国为什么需要?还有人说,这个时间起步,等到造出自己的大飞机去市场竞争要什么时候?”刘乾酉回忆道,2002年立项,到2005年正式科研报告诞生,争论了三年：要不要立项?合资还是独立完成?
“上世纪70年代,我们就开始着手自行研制大型喷气式客机运-10了,但到现在屡战屡败,很大程度上就是整个国家战略没有统一.”刘乾酉觉得惋惜的就是在数十年的徘徊和犹豫中,民机制造的产业链彻底断裂,人才队伍也出现了严重断代.如今中国商飞超过9600位员工中,过半都是80后新生军,“爷爷辈带着孙子辈”齐头并进是常态.
除了立项摇摆不定,研发资金也让整个项目组备感压力.原中国航空工业第一集团公司常务副总经理杨育中在接受采访时曾说,彼时,国防科工委批准的ARJ21项目研制经费仅为50亿元,与动辄数百亿元的飞机研发费用相比,远远不够.而且国家只同意提供25亿元,其余的费用由企业（当时的中国航空工业第一集团公司）自筹.
更苛刻的在于,国防科工委批准ARJ21项目立项的关键条件是：ARJ21项目必须按照国际惯例,寻找到35架订单的启动用户,甚至必须审查购机合同.“纸上卖飞机”,这对一个没有市场经验的飞机制造商来说,近乎于天方夜谭.
刘乾酉向记者解释道：“民机与军机市场不同,最需要明确的就是完全的市场机制,价格、成本、质量、进度、技术,每一个维度都很关键,如果说军机是造到什么程度就用到什么程度,民机就要想想,造得出来走得下去吗?”国家高层对于项目的质疑可以被理解.
尽管项目起初的争议不小,但刘乾酉等人并不想错过这千载难逢的机会,“首先就是将原本上飞、西飞等公司进行整合重组,避免内部损耗,另外就是军民分线,这才有了从中航工业独立出来的中国商用飞机有限责任公司（下称‘中国商飞’）这个实体.”刘乾酉坚持,“既然民机是商品,就必须将经营主体明确,谁来负责项目,而不是国务院直批.”
全球化思维
从ARJ21立项后,中国商飞就确立了“主制造商+供应商”这一国际通行模式,既要坚持独立自主,也要开展国际合作,两者不可偏废.
不过,时至今日,对于是否为国产的质疑与误解依旧.ARJ21新支线项目副总指挥郭博智解释称：“中国商飞一直强调的口号是‘举全国之力,聚全球之智’.事实上,无论是波音、空客、庞巴迪等公司,在民用航空领域,无论哪个国家的主制造商都没有国产化一说,每个部件的宗旨都是全球化竞争,对于主制造商来说,是‘选择’而并非‘研制’,设计与协调能力是核心.”
以波音为例,其高层曾表示,波音只需保留三个核心能力：一是详细的客户知识,即知道造一架飞机究竟有没有人买?二是大规模集成与总体设计能力. 三是飞机总装能力.波音并没有强调零部件的独立研制能力.
中国商飞的思路也相似,“我们要确定飞机是怎样的,机翼如何,怎样确保稳定性、灵活性、舒适性,以及减缓技术等.同时能够提出我方的需求,让供应商来满足.”郭博智说.
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参考文献：
1、 大飞机退休后都去哪儿了 世界上有一种没有脚的鸟，它的一生只能够一直飞翔，飞累了就睡在风中。这种鸟一辈子只会落地一次，那就是死亡来临的时刻。这是一个关于无足鸟的美丽传说，。
2、 大飞机的小故事 2017年5月5日，首架国产大飞机C919在上海浦东机场圆满完成首飞任务。C919受到世界的瞩目，可谓是航空领域的明星。大飞机背后有无数个小故事。
3、 中国大外交 党的十八大以来，习近平主席以大国领袖的责任担当，深入思考“建设一个什么样的世界、如何建设这个世界”等重大课题，提供中国方案，贡献中国力量，积极推。
4、 2018中国大数据报告等 近日，国家信息中心、南海大数据应用研究院联合发布《2017中国大数据发展报告》，首次面向31个省（区、市）发布大数据发展指数。该指数由政策环境、。
5、 刘惠峰高职生参和制造国家大飞机 出生于浙江龙游的男孩刘惠峰，因为报考了别人不愿上的高职院校，又凭借着自己的兴趣和努力，一毕业就参与了制造国家C919大飞机。2015年11月2日。
6、 中国大飞机为改革代言 为迎接党的十九大胜利召开，深入反映党的十八大以来全面深化改革的伟大成就，由中共中央宣传部、中央全面深化改革领导小组办公室组织指导、中央电视台承担。