论文财政补贴不能让新能源汽车野蛮生长是适合野蛮生长论文写作的大学硕士及相关本科毕业论文，相关野蛮生长什么意思开题报告范文和学术职称论文参考文献下载。
打了“鸡血”的国内新能源汽车在过去一年中出现了生产与销售加速“井喷”的行情.据中国汽车工业协会的最新统计结果,2015年新能源汽车生产34.05万辆,销售33.11万辆,同比分别增长3.3倍和3.4倍,其中销量圈占了全球30%以上的份额,中国俨然跃上世界第一大新能源汽车市场的席位.受此激励,相关部门已将今年新能源车产销量锁定在了70万辆的目标之上,同时相应敲定了112%的年度增幅.然而,繁华背后难掩暗伤.极度兴奋的的新能源汽车市场营造出的不只是一时狂欢,还有挥之不去的层层隐忧.
新能源汽车产销两旺的结果完全是国家刺激政策所致.从享受免征购置税和车船税,到获取不摇号和不限行的特权,从政府采购到中央和地方两级财政敞开钱袋子给予贴补,世界上没有任何一个国家能够像中国一样对新能源汽车如此大尺码、宽口径地培养与扶持.尤其是在财政补贴方面,过去10年中,世界各国对新能源汽车补贴总额约为160亿美元,而中国就占去了一半之多,其中2015年政府用于补贴的资金额度就达到了300亿元以上.对于新能源生产企业而言,政府的财政补贴无疑就是一块唾手可得的“肥肉”,于是,国家补贴什么车型,企业就开发什么车型,那款车型方便拿到财政补贴,企业就推出那款车型,以至于企业生产出汽车就能赚钱,根本不用考虑是否能卖得出去.如此定向“突破”,财政补贴的结果就演变成了新能源汽车产能的堆积.更有甚者,不少企业在销售环节作假,为获取补贴将生产出来的汽车转卖给自己旗下的租赁公司,甚至拆下电池循环利用,反复骗补.初略估计,仅去年两级财政补贴资金中至少有10亿多元被部分企业以各种方式套取骗走.如此,30多万辆的新能源汽车产销量中自然就存泡沫之嫌.
从实际的生产与销售结构看,目前我国有新能源汽车生产企业169家,33万辆的销量平均到每个企业的头上的单体销量只有1953辆,其中不排除只有百辆甚至几十辆单体销量的企业,而对比之下,日本一家企业每年卖出的新能源汽车就达15万辆之多,由此不难发现我国新能源汽车销售市场的碎片化病症以及生产企业规模化程度低下的软肋.不仅如此,在目前国内新能源汽车的市场占比中,属于开发成本低、技术含量低、价格低的小微电动车占去了66%的份额,而需要投入大量资金且在全新平台上研发出的高技术含量全新电动车占比则不到20%,整个新能源汽车市场“劣币驱逐良币”的趋势十分显著.另外,受到巨额财政补贴所诱惑以及由此所导致的新能源汽车产量放量增长所吸引,包括中外许多传统汽车生产企业以及富士康、BAT等非汽车生产企业正在摩拳擦掌准备进入和开拓新能源汽车领域,因此,如果不进行必要的政策调整与引导,新能源汽车市场本已泥沙俱下和良莠不齐的局面可能会继续恶化,存在于钢铁、煤炭等行业中的产能过剩会很快传导到新能源汽车行业.
必须承认国家对新能源汽车采取特殊的鼓励与财政贴补并非出于直接的商业目的,而是指向明确的社会公益方向,即通过扶持新能源汽车达到加快燃油替代,减少汽车尾气排放,促进节能减排和能源安全.但是,据新华信公司对新能源购买者的调查显示,近八成购车者选择新能源汽车的前两大决定因素是牌照优惠和政府补贴,而节能环保这一核心诉求却排在末尾;调查还显示,在选择新能源车品牌和车型的决定因素中,补贴数额排在首位,至于百公里耗电量,消费者普遍都并不在意.看来,财政补贴所隐含的公益性诉求并没有被消费者所接受,一旦购买力度“退坡”,就很难保证新能源汽车销量的持续以及对环保的减压功用.
由于紧盯财政补贴以及企业将所有的资源集中到产能开发与车型推送上,必要的技术研发和产业升级被忽视甚至束之高阁,我国新能源汽车所存在的技术功能薄弱以及核心技术空心化等长期短板至今未见弥补和具有多大程度地改观.整车方面,我国新能源汽车生产企业的电动化底盘、整车控制等共性技术开发能力普遍不足,整车品质如操控性、可靠性、减震降噪等方面与国外产品相比还有较大差距;关键零部件方面,作为新能源汽车核心的动力电池能量密度,日本比我国平均水平要高出30%-40%,充电次数也是中国的几倍.同时,我国驱动电机控制器功率密度较国际水平也低30-40%,电容、开关器件、芯片和传感器等所谓的“电池管理系统”关键零部件主要依赖进口.不仅如此,核心技术的缺失还体现在新能源车平台架构的规划开发上.除了上汽、吉利等企业外,在平台架构上将新能源车与传统汽油车统一规划,并能最大限度地提升零部件共用性以及生产的柔性化从而实现成本降低的企业少之又少.
地方保护已成为新能源汽车市场的一个公开秘密,而两级财政尤其是中央财政补贴更使这一“恶疾”得以肆虐与蔓延.北京对纯电动车型敞开怀抱,但一直拒绝把插电式混动车型列入当地新能源汽车政策优惠范围;广汽丰田雷凌可入广州新能源补贴目录,而一汽丰田卡罗拉却被挡在门外.道理很简单,外来肥水要流向自家田地,自家肥水更是不能流向外人耕地.至于外地新能源汽车企业要获得当地财政补贴必须在本地设厂和本地销售等毫无厘头的要求更是司空见惯和甚嚣尘上.不仅如此,由于中央与地方财政补贴基本投放在整车销售上,新能源汽车所必需的充电基础设施领域却并没有得到必要的资金补养,以致充电桩、充电站等建设至今处于跛腿状态.统计显示,目前我国公共充电桩建设达4万个,要满足2020超过500万辆电动汽车的充电需求,未来每年将需建设至少96万个充电桩,缺口非常巨大.
客观地评价,及时而丰满的财政补贴的确减轻了新能源汽车初期的产品技术成熟度不足和生产开发成本高昂的压力,并继之有效地启动了销售市场.但必须承认的是,财政补贴在一定程度上强化了企业的依赖性并诱致了市场的畸形发育,而且企业的趋利性扭曲了财政补贴的技术路线,两方面的力量使得政策所期望的综合市场效果大打折扣.从目前来看,财政政策呵护下的新能源汽车养商期已过,并正在切换到快速成长期,因此,相关政策尤其是财政补贴政策的修正与优化就提到议事日程.
初步估算,“十三五”期间中央与地方政府给予新能源汽车的补贴金额约为3900亿元.但根据财政部的最新安排,在提高补贴门槛和突出对优势企业支持的同时,财政补贴资金将从需求端转向供给端,重点向新能源汽车的关键零部件技术以及充电基础基础设施领域倾斜;为了打破地方保护保护主义,中央财政补贴额度将与地方新能源汽车销售总量挂钩.另外,按照财政部的计划,2017年—2018年新能源汽车补贴标准,在2016年的基础上下调20%,2019年—2020年下降40%,2020年以后补贴政策退出.但为了防止政策转换过程出现的“断档”风险,我国将引入积分交易制度,以此激励和倒逼企业将更多资源投入到产品的研发和技术创新上.可以预测,在财政补贴更为精准发力以及制度创驱动升级的情形之下,新能源汽车野蛮生长的时代会成为过去,企业所需要进行的技术与产品质量修炼压力将与日俱增.
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参考文献：
1、 新能源汽车补贴政策2020年后退出 2017年起新能源汽车补贴标准将逐步下调，2017年至2018年补贴将在2016年基础上下调20%，2019年至2020年下降40%，2020年。
2、 新能源汽车补贴断奶 5月5日，悄然出现在科技部网站的《关于开展新能源汽车推广应用城市考核工作的通知》，宣告新能源汽车推广应用城市将迎来中期大考。财政部、科技部、工。
3、 浦江县新能源汽车补贴办法 要求纯电动客车、插电式混合动力（含增程式）客车、纯电动专用车（主要是在邮政、物流、环卫等领域使用）、燃料电池车，按照国家补助标准给予1：1的配套。
4、 后补贴时代:新能源汽车产业政策渐入调整深水区 序近期，国家有关部委针对新能源汽车产业连续出台重磅政策征求意见稿。无论是碳配额新政还是新修订的准入政策，对新能源汽车产业乃至整个汽车行业将产生。
5、 少了补贴，新能源汽车还能跑多远 核心提示：一部分国内企业、产品能站住脚，大部分着眼于低端市场的企业可能会被淘汰。“这么高的补贴，就算不跑车，代步也划算啊！”吴斌是武汉一位滴滴。
6、 新能源汽车心脏之争 没有硝烟的战场战意最浓。中国一直是世界汽车工业中的追赶者，而新能源汽车革命席卷全球给了后来者弯道超车的机会。谁能掌握动力电池的技术和产业化，谁。