论文基于NK模型的地铁施工风险管理探究是适合风险管理论文写作的大学硕士及相关本科毕业论文，相关风险管理开题报告范文和学术职称论文参考文献下载。
摘 要：NK模型在地铁施工风险管理中的应用,可以有效地探索地铁施工风险管理问题,并且借助模型内风险耦合方法,了解地铁施工风险管理问题成因.经过研究后发现,地铁施工出现安全风险问题的可能性为24%,这也就表示地铁施工风险在未做到到有效安全管理情况下,需要面对较大安全隐患.
关键词：NK模型；地铁施工；风险管理
地铁施工风险管理作为一个复杂风险体系,所出现的突发事件基本上为多个因素共同作用下的结果,不同问题之间存在耦合关联,造成突发事件发生概率计算难度较高.NK模型作为一种信息理论模型,初期主要在信息传输量计算上应用,逐渐发展在复杂体系问题解决的应用上.NK模型现阶段主要在金融领域应用,尚未对其在地铁施工风险管理中应用.基于此,笔者基于NK模型对地铁施工风险管理进行探究,了解地铁施工风险可能性,预测突发事件出现风险值,希望能够对地铁施工风险管理提供一定参考.
1 地铁施工风险管理机理研究
根据国内学者对风险的初步定义,可以将地铁施工风险管理定义为在某特定的环境因素影响下,地铁施工风险管理环节与其相关的具体流程,从而做到出风险事件发生的可能性以及准确推算出其损失数据.地铁施工风险管理主要受到四方面因素影响,分别为人为影响因素、设备影响因素、管理影响因素与环境影响因素.（1）人为影响因素.地铁项目在施工建设内,人是整个工程内关键因素,同时也是项目出现安全事件源头.人为影响因素涉及到生理缺陷、安全知识、技术水平因素等.（2）设备影响因素.地铁项目在施工内必然涉及到设备的使用,物质装备与施工机器一旦存在缺陷之后,必然影响地铁项目施工质量.设备影响因素涉及到设备质量、设备老化、施工材料因素等.（3）管理影响因素.管理影响因素表示地铁在施工内,施工管理方案存在漏洞,管理人员对地铁监管上存在监管漏洞,进而造成地铁施工过程出现安全问题.管理影响因素涉及到人员管理、安全检查与规章制度因素等.（4）环境影响因素.环境影响因素表示地铁项目施工内,由于地铁受到社会环境、自然环境与工程环境影响,进而对地铁在施工过程中造成未可知的风险.地铁施工环境涉及到周围交通环境相对复杂、地质条件相对恶劣、地下管道错中复杂等.
2 基于NK模型的地铁施工风险管理分析
NK模型内主要涉及两个变量,分别为要素个数与依赖关系个数.假设地铁施工风险管理系统内含有N个要素,每一种要素之间都存在m种状态,进而就将出现nm种组合可能性.NK模型就是按照某种顺序进行耦合,构成网络架构,计算不同变量依赖关系,判断出现安全风险可能性.模型内依赖关系最小数值为K.（1）地铁施工风险耦合类型划分.从风险管理因素角度划分,地铁施工风险耦合可以划分为单因素耦合风险、双因素耦合风险与多因素耦合风险.其中单因素耦合风险表示某个风险因素对地铁施工所造成的影响.单因素耦合风险主要由三部分构成,分别为设备因素、人为因素与环境因素；双因素耦合风险表示地铁施工过程中,受到两个因素相互影响.多因素耦合风险表示地铁施工内,受到三种或三种以上影响因素相互作用影响.多因素耦合风险主要由三部分构成,分别为人环管因素、人环机因素、人机管因素.（2）风险管理耦合信息交互公式.借助对比地铁施工风险管理影响因素之间关联,构建耦合风险管理状态.按照某因素耦合次数判断该因素出现耦合方式可能性.也就是因素之间耦合次数越高,出现耦合方式可能性越高.也就是,某元素所针对的耦合值越高,所面对的耦合风险越高,造成地铁施工面对较高突发事故风险.风险管理耦合信息交互计算公式为：
〖JZ〗T[JB（（]a,b,c[JB））]等于∑[DD（]H[]h等于1[DD）]∑[DD（]I[]i等于1[DD）]∑[DD（]J[]j等于1[DD）]∑[DD（]K[]k等于1[DD）]Phijk
〖JZ〗log2[JB（（][SX（]Phijk[]Ph.Pi.Pj.Pk[SX）][JB））]h等于1,2,等,H
〖JZ〗i等于1,2,等,I；j等于1,2,等,J；k等于1,2,等,K
上述方程式内Phijk表示在第n种人为状态、i种设备状态、j种环境状态、k种管理状态下,这四种影响因素出现耦合可能性.T数值越高,表明地铁施工所面对的风险数值越高.
3 实证分析
（1）工程背景.根据有关部门统计,我国在2012年到2017年一共出现183起地铁安全事故,其中人为因素安全事故为54起,设备因素安全事故为46起,环境因素安全事故为30起,管理因素安全事故为43起.（2）风险管理耦合计算.NK模型内未发生安全事故与安全事故分别用0与1表示,这样模型一共能出现16种风险耦合问题.借助地铁施工安全事件有关数据,能够计算做到出风险管理耦合次数与耦合概率.（3）综合分析.第一,地铁施工风险耦合因素不断增加情况下,地铁项目所面对的风险也逐步提升.按照上文可知,四种影响因素同时出现发生安全事故可能性远远超过三种影响因素,这种情况与地铁施工安全事故相吻合.第二,三种影响因素耦合内,人环管影响因素所针对的耦合数值最大,这也就表示其所面对的耦合风险最高.具体来说,人为因素、管理因素出现完全耦合性较高,也就是主观因素和环境因素之间耦合最高.第三,在兩种影响因素耦合中,人管影响因素所针对的耦合数值最大,这也就表示其所面对的耦合风险最高.具体来说,人为影响因素与管理影响因素之间存在耦合性最高.也就是操作人员会由于管理人员监管出现漏洞,进而出现安全事故.
4 结论
参考我国地铁项目施工安全事故相关数据,借助NK模型对其施工风险数值进行计算,探索地铁施工风险管理规律,计算的结果可以为今后地铁施工建设安全风险管理工作提供数据上的支撑.除此之外,地铁施工风险管理主要受到人为因素、管理因素与环境因素影响,这就需要充分发挥出人为因素所具有的主观能动性,尽可能提升地铁施工管理质量,提升对地铁设备管理质量,这样才能够真正有效降低地铁施工出现安全事故的可能性.并且地铁施工建设过程中,应尽量规避多种因素耦合风险,特别是四种因素所产生的耦合.NK模型在构建上对数据要求较高,保证数据完整性,让计算结果与实际情况更加吻合.
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总结:本论文可用于风险管理论文范文参考下载，风险管理相关论文写作参考研究。
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