论文我国高速铁路运价水平问题探析是关于运价方面的的相关大学硕士和相关本科毕业论文以及相关公路运输吨公里价格论文开题报告范文和职称论文写作参考文献资料下载。
【摘 要】高速铁路运价水平直接影响高速铁路作用的发挥和使命的实现.文章通过比较方法揭示我国高速铁路运价水平存在偏高、和区域经济发展水平不协调和未能充分体现时间价值等问题.铁路运价管理权力集中、运价形成机制不灵活、运价目标不明确、运价制定缺乏科学性、高铁企业市场意识不强是主要原因.应下放高速铁路定价权、全面实行政府指导价；高速铁路运价制定应体现效率和公平目标,综合考虑多种因素；加快推进铁路企业化改革,实现股权多元化.
【关键词】高速铁路；运价水平；竞争；市场供求
【中图分类号】F532.5 【文献标识码】A 【文章编号】1002-736X（2015）03-0026-07
根据2008年调整后的《中长期铁路网规划》,到2020年我国将建成“四纵四横”高速铁路以及经济发达和人口稠密地区城市群高速铁路系统,营业里程达1.6万公里.截至2013年底,我国高速铁路运营里程已突破1万公里,在建规模1.2万公里,成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家.从已开通运营的高速铁路看,运量普遍不足,运能利用率低下,尤其是中西部线路和客运淡季更低,通过巨大投资形成的高速铁路资源大量闲置和严重浪费.高速铁路运量和运价水平直接相关,本文主要探析我国高速铁路运价水平存在的问题及成因,并在此基础上提出相关建议.
一、我国高速铁路现行的运价水平
根据国际铁路联盟定义,高速铁路是指“通过改造原有线路,使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的‘高速新线’,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统”.2011年8月28日全国铁路大降速之后,既有线运行的动车组列车运营时速已经全部降至160公里.根据2013年铁道部发布的《铁路主要技术政策》,既有线提速线路从高速铁路中移除,因此,本文所指的高速铁路仅仅是新建设计开行时速250公里及以上的动车组列车,初期运营速度不小于时速200公里的客运专线铁路.按照设计标准不同,我国新建的高速铁路线路可分为两类：一类是设计时速350公里目前最高开行时速为300公里的高速铁路,如京广线、京沪线、哈大线、郑西线等；另一类是设计时速250公里目前最高开行时速为250公里的高速铁路,如合武线、武宜线、石太线、胶济线等.
运价水平的衡量指标是运价率,即单位运输产品的价格.因此,从我国“四纵四横”的高铁线和环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区的城际线中选取12条典型线路,以不同最高时速分类,根据票价和运行里程得出运价率（见表-1和表-2）.
表-1中,高速铁路干线和城际线按商务座、特等座、一等座和二等座运价率范围分别为1.17～1.51元/人·公里、0.78～0.83元/人·公里、0.57-0.78元/人·公里和0.38～0.47元/人·公里.总体来看,最高开行时速300公里典型线路商务座、特等座、一等座和二等座运价率分别约为1.37元/人·公里、0.80元/人·公里、0.70元/人·公里和0.45元/人·公里.
从表-2可以看出,最高开行时速250公里的高铁运价商务座、特等座、一等座和二等座运价率范围分别为0.69元/人·公里、0.88～0.93元/人·公里、0.35～0.53元/人·公里和0.29～0.38元/人·公里；总体上看,商务座、特等座、一等座和二等座的运价率分别约为0.90元/人·公里、0.69元/人·公里、0.40元/人·公里和0.30元/人·公里.
二、我国高速铁路运价存在的主要问题
中国高速铁路运价主要是根据高速铁路建设和运营成本递远递减原则,不同线路运价水平不一样,不同席别的运价水平不同制定.据世界银行驻中国代表处统计,高铁加权平均单位建设成本时速350公里的项目为1.29亿元/公里,时速250公里的项目为0.87亿元,公里.这是其他国家的1/3～1/2,是普通铁路的1～2倍.据相关资料,高铁单位运营成本约0.3元/公里,其 动成本占到60%左右,计入建设折旧和财务成本等单位成本为0.45～0.6元/公里.随运量增加,单位成本减小.高铁在我国具有垄断地位,按照经济学定价模型如图-1所示.其中P是高铁运价率,Q是高铁周转量,MC是高铁的边际成本曲线,AC是高铁的平均成本曲线,D是需求曲线,MR是边际收益曲线.铁路具有垄断地位,在垄断条件下MR和P并不相等,而是满足MR等于D/2,因此根据MR等于MC的均衡条件,得出最优周转量Qo,再根据需求曲线D得出最优票价率应该为Po.
然而Po是不考虑高铁的特殊性时企业为实现利润最大化的运价,此时远高于对应的边际成本和边际效用,而且相应运量较小.高铁作为一种特殊商品,肩负重要的历史使命,这种根据成本来定价无法实现高铁兼顾公平和效率的目标,短期内直接影响收入水平和 流,长期内影响高速铁路可持续发展.从运输结构上看,2008～2013年,铁路客运市场份额下降了4%,铁路货运市场份额下降了10%.而同期航空客运市场份额上升了3%,公路客货市场份额分别上升了1%和9%.另外从已开通运营的高速铁路看,我国
由表-3数据可知,我国典型高铁线路的实际旅客运送量和运能设计的运送量相差较大.导致高速铁路线路运输能力利用率低下的原因有很多,但运价政策是关键原因,因此除了成本,供求情况、消费者支付意愿、其他运输方式竞争程度等影响因素都应该考虑在内,运价P应小于Po,以便更多的民众能够受益于高铁,释放运量,降低成本.因而,本文归纳我国高铁运价水平问题主要为三个方面,即运价水平较高、和区域经济发展不协调和未充分体现时间价值.
(一)运价水平较高
1.和典型国家相比,我国高速铁路运价水平较高.在高速铁路已经投入运营的国家中,韩国、日本、法国和德国在制定高铁运价上较为成熟,并形成了灵活多样的票价体系.
总结:此文是一篇运价论文范文,为你的毕业论文写作提供有价值的参考。
参考文献：
1、 高速铁路建设对我国区域经济带动作用 摘 要：我国高速铁路建设不断发展，到2020年中国铁路营业里程将达到12万 km，其中车速为200 km h以上高速客运专线1 6万 km以上。。
2、 委托管理模式下高速铁路固定资产管理探析 摘 要：随着我国经济不断改革深化，委托管理模式在高速铁路固定资产管理中被普遍应用，合理优化资源配置，有效发挥固定资产的使用效率。但在委托管理模式。
3、 我国入境旅游贸易现状策略探析 摘 要：中国政府高度重视旅游业的改革与发展，国务院于2014年发布了《关于促进旅游业改革发展的若干意见》这项文书。文书中指出，旅游业是第三产业的。
4、 我国货物运输保险影响因素探析 摘 要：在如今经济快速发展的背景下，保险领域获得了新的助推力。然而我国货物运输保险却仍然呈现缓慢发展的趋势。与此同时，在“一带一路”政策的导向下。
5、 高速铁路对区域经济社会影响 摘要：现在经济发展的过程中，高速公路是非常重要的一种交通设施。从区域发展的角度来看，高速公路的影响力是非常重大的，高速公路在对区域经济进行刺激的。
6、 我国战略性新兴产业融资问题探析 摘 要：在后金融危机时代背景下，中国已步入经济社会转型的关键时期，大力发展战略性新兴产业成为实现这一目标的重要途径，而融资支持在战略性新兴产业发。