论文长沙加快建设国家临空经济示范区所面临问题是大学硕士与本科临空毕业论文开题报告范文和相关优秀学术职称论文参考文献资料下载，关于免费教你怎么写临空是什么意思方面论文范文。
摘 要 空港被誉为21世纪“国家和地区经济增长的发动机”,正由“城市的机场”演变为“机场的城市”,空港经济作为一种重要的经济形态越来越受到关注.近年来,虽然长沙临空经济获得了长足发展,2017年5月17日又获批国家级临空经济示范区,建设临空经济示范区具备良好的基础条件,但是也存在发展支撑、航线资源、体制机制等方面的瓶颈制约.因此,建议优化区域战略规划、推进基础配套建设、培育产业发展、健全政策扶持体系、强化要素保障等,加快建设长沙国家临空经济示范区.
关键词 长沙 建设 临空 经济
所谓临空经济区,是指依托航空枢纽和现代综合交通运输体系,提供高时效、高质量、高附加值的产品和服务,集聚发展航空运输业、高端制造业和现代服务业而形成的特殊经济区域,是民航业与区域经济相互融合、相互促进和相互提升的重要载体.长沙作为全国获批的十大国家级临空经济示范区之一,是长江经济带空铁联运枢纽、内陆开放型经济的新高地、高端临空产业集聚发展区和绿色生态宜居智慧航空城,为了培育湖南经济发展新的增长极,促进长沙产业转型升级、创新发展,加快长沙创建国家中心城市进程,本文客观地分析了长沙临空经济发展所面临的主要问题,提出了加快建设长沙临空经济示范区的主要对策.
一、长沙建设国家临空经济示范区所面临的主要问题
长沙临空经济示范区紧邻黄花国际机场,规划总面积140平方公里,包括芙蓉区、雨花区和长沙县所管辖的10个镇（街）,涵盖了黄花机场、经济技术开发区、综合保税区、隆平高科和高铁新城.尽管临空经济示范区建设来势较好,但与国外发达地区和国内部分临空经济区相比,长沙的发展速度还比较缓慢,存在一些亟待解决的突出问题,主要表现为：
(一)发展支撑有待进一步强化
一是基础配套比较滞后.从交通配套来看,长沙黄花国际机场目前只与磁浮、城市公交实现互联互通,还没有与高速、高铁、地铁实现零换乘,旅客通行能力十分有限.国外亚特兰大、达拉斯两大机场分别与公路、铁路、城市轨道等实现了互联互通,形成了以机场为核心的便捷、高效、快速、大容量的立体中转交通枢纽.从生活配套来看,目前长沙黄花国际机场仅有停车场6个、停车位2640个,很难发挥疏解机场停车难的作用,机场周边更没有配套建设一家大型酒店.而亚特兰大机场内建有30000多个停车位,机场周边还规划建设了大量正规的商业停车场和15家大型酒店等生活配套设施.
二是产业培育发展较慢.长沙黄花国际机场周围的临空产业还处于发展起步阶段,目前仅有南航、厦航、奥凯航三家基地航空公司,没有1家主基地航空公司和大型物流公司,黄花综保区、普洛斯物流、顺丰物流等项目尚在建设之中.而国外亚特兰大和达拉斯两大机场周边的临空产业已经非常成熟,特别是达拉斯机场周边临空产业已经形成四个圈层,拥有美国航空公司、联邦快递等一批大型企业.
三是政策支持亟待加强.郑州、重庆、上海等国内领先的临空产业新区,在口岸通关、航线航权、财税金融、用地管理等方面得到了国家及各级政府的政策支持.政策支持体系完备的郑州航空港经济综合实验区发展最为迅速,郑州航空港实验区集中了全省30%的建设用地指标支持航空港项目建设（表1）.目前我们的政策还不到位,在口岸通关、航线航权、财税金融、用地管理等方面的针对性政策相对缺乏.以黄花综合保税区建设为例,按照规划分两期建设,一期1800亩必须在获批后一年内建成封关运行,但因用地指标受限,仅有412亩建设用地指标.
四是发展投入有待加大.与兄弟省区相比,湖南省对发展临空经济的投入明显不足,长沙临空经济区启动3年来总投资30亿余元,而郑州航空经济综合实验区8个重大项目已集中开工,总投资额达366亿元；重庆渝北临空产业区的固定资产投资额居重庆市第一位；武汉临空经济区总投资已超过300亿元.
(二)航线资源有待进一步增加
长沙黄花机场属于国内区域型枢纽机场,现在只有2座航站楼（含T1）、2条跑道、42个登机口、58个停机位、158条国内外航线、1.1万平方米货运区.一方面,航线客运资源不多.国内航线数量少于同处京广、沪蓉航路交会处的武汉天河机场、郑州新郑机场（表2）；现有航班多为国内直达或经停航班,国际航线较少,每周仅有7个定期国际航线航班,11个国际临时包机航班、7条经停上海的代碼共享国际航线目的地主要集中在东亚,还没有开通直飞欧美、澳洲航线,未能真正实现“长沙飞向世界”.与国际著名机场亚特兰大差距更大,差距是5座航站楼、3条跑道、151个登机口、116个停机位、32条国内外航线、15.6万平方米货运区,且亚特兰大机场每个航站楼之间还建有小型轻轨,开通了14列可以直达市区的空中小火车,每小时可转送旅客10000多人次.另一方面,航线货运资源太少.机场货运资源增长乏力,货运种类主要为快件、服装、蓝思玻璃面板、机械配件、电子集成线路板等,周边企业航空运输利用率低.2015年长沙航空货物周转量仅有0.87亿吨公里,仅为郑州的16.02%（5.43亿吨公里）、武汉的52.1%（1.67亿吨公里）,特别是随着顺丰速运在武汉附近的鄂州建设亚洲第一航空货运机场后,差距有进一步拉大趋势.
(三)体制机制有待进一步理顺
一是组织协调还不顺.国内规划建设临空经济区的城市,普遍成立了副厅级以上的临空经济区管委会,行使上级政府授予的行政和经济管理权限（表3）.由于临空经济具有利益主体多元化、产业国际化的特点,需具备高授权才能协调民航、发改、国土、商务、海关、工商、检验检疫、边检等部门.长沙现有管理机构授权偏低,不能与独立的国际资本和国际市场建立各种联络和合作,缺乏对临空经济发展要素的整体统筹和配置权限.
二是产业统计不科学.临空经济是近年来新出现的经济模式,目前国家统计方法制度对临空产业区没有单独核算,仅局限于航空运输方面的核算.这种核算方法的不合理,造成临空产业区的经济数据与大力建设和迅速发展状态的实情差距甚大.特别是黄花临空产业区的数据除将湖南机场集团、空港实业、四方航空纳入统计测算服务业增加值外,其余都没有体现,仅在长沙县交通运输业增加值有体现.2016年,长沙县交通运输业增加值为36.2亿元,占全县GDP仅为2.9%,而武汉、郑州临空产业区都有单独的GDP,并且武汉、郑州的旅客吞吐量都没有长沙市大,数据说明长沙市临空产业区的数据没有全面真实体现实情,并且漏算较多.未来几年,随着临空产业区的大力建设和快速发展,临空经济发展有限公司、各航空公司、分公司、油料公司、综合区及空港城的产业都将产生数据,地区经济总量将翻番.
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参考文献：
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