论文高铁对我国区域经济影响是关于本文可作为相关专业区域经济论文写作研究的大学硕士与本科毕业论文区域经济特点有哪些论文开题报告范文和职称论文参考文献资料。
摘 要：近年来,世界各国掀起了高铁建设热潮,高铁的成功运营深刻影响着高速铁路沿线地区的经济发展.当今时代,中国已成为世界上高速铁路运营里程最长、运营速度最快、系统技术最全、集成能力最强的国家,因此,探讨高铁对我国区域经济的影响具有重要意义.基于阐述国内外高铁发展现状,实证分析高速铁路对于区域经济的影响机理及经济效应,得出结论：高铁提升了区域可达性,产生了时空缩短效应.
关键词：高速铁路； 区域经济； 可达性
中图分类号：572.88 文献标识码：A 文章编号：2095-3283（2016）03-0057-02
[作者简介]祖冬娥（1989-）,女,安徽人,硕士研究生,研究方向：海运、物流经济和金融.
一、国内外高铁发展现状
1.国内发展现状
中国的高铁建设始于2004年,当年制订了《中长期铁路网规划》,同期在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车.2007年,“和谐号”动车组进入运营状态,并且部分繁忙干线提速区段达到时速200～250公里,该值为世界铁路既有线提速最高值. 2008年,《中长期铁路网规划》经过调整,以“四纵四横”为我国高速铁路的发展重点,构建快速客运网的主要骨架,使铁路客运通道更快速、便捷,逐步实现客货分线运输.
我国高速铁路在“十一五”以后发展更加迅速.2008年8月1日,津京城际铁路开通运营,这是我国第一条拥有自主研发知识产权的高速铁路.2009年又开通了京港高铁武广段,该段铁路为世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的铁路.随后几年间,又开通了郑西高铁、哈大高铁、京沪高铁、宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路.截至2012年7月底,中国高速铁路总里程达6894公里.其中,时速200—250公里的高铁3324公里；时速300—350公里的高铁3570公里.
2.国外发展现状
目前世界上除中国外已经有西班牙、日本、德国、法国、瑞典、英国、意大利、俄罗斯、土耳其、韩国、比利时、荷兰和瑞士等15个国家和地区建成并运营高速铁路.据国际铁路联盟统计,截至2013年11月1日,世界其他国家和地区高速铁路总营业里程11605公里,在建高铁规模4883公里,规划建设高铁12570公里.截至2013年3月,日本已经开通的新干线共有6条,线路总长度为2388公里.法国目前共有9条高速铁路开通运营,线路总长度2023.6公里.截至2012年底,德国已建成的高速铁路共计2331公里.
二、高铁对我国区域经济的影响
1.提高了区域可达性
可达性是指从一个地方到另一个地方的容易程度.Hansen在1959年首次提出了可达性的概念：其为交通网络中各节点相互作用的机会大小.可达性已成为影响个人生活方式和区域前景的一个重要因素,所以区域可达性的改变将对区域经济的发展带来直接影响.运输形成的可达性对以下几方面因素会产生影响：第一,空间距离及运输时间.城市之间相距越远,运输花费的时间就越长,而城市间要素的流动效率就越低,城市间的可达性就越差；但如果由于高效快速的运输工具使得相距较远的城市之间的运输时间缩短了,这同样也使可达性提高,加速了要素流动.因此,运输时间比空间距离对可达性的影响更直接.第二,可运输性还取决于经济运距.可运输性和运输对象的经济运距有着密切的联系.运输对象受到保质期、贵重程度、本身属性等影响,可承担成本的价值空间、可运输的时间长短等因素制约,很多货物的经济运距是不相同的.第三,完善城市之间交通基础设施.由于高铁带来的客货流的高度集聚和大量分流,促进了广场、道路、轨道交通、客货运站及公交线路等重要交通基础设施的规划和建设.最终形成一个以高铁站点为中心,具有齐全的基础设施、完备的服务功能的经济圈,以提高城市之间的可达性.
交通运输是区域发展的重要因素.交通可达性作为区域发展的结构和基础,是区域开发的首要目标,也是促进区域进一步发展的前提条件.可达性的改善对区域经济的影响在于改变节点处的运输及经济可达性.考虑到资源的有效性和经济效益,初期只会在一些初始条件较好的节点开展交通基础建设,这也提高了这些节点的区位优势；处于这些节点或周边地区的企业将降低运营费用,增加收益,提高竞争优势.另一方面,这些节点具有明显的初期极化效应,对周围地区以及外区具有很强的吸引力和向心力,大量吸收劳动力、资金、原材料和初级产品等资源,从而迅速扩大经济实力.这个过程具有以下几方面优势：为培育节点的自我发展能力提供了有利条件；为节点带来巨大的经济效益,并增强其外部竞争力；具有乘数效应,进一步强化极化效应.最终,这些节点将变成区域发展的增长极.
2.产生时空缩短效应
高铁的时空缩短效应首先从时间上缩短了两个城市之间的运输用时,如果仅从时间角度去定义可达性不足以说明实际问题,时间的缩短拉近了空间距离,而空间的联系是否频繁,还和很多社会因素有关.例如,京广高铁的开通,极大缩短了沿线主要城市间的时空距离,对相邻城市带来比较明显的“同城化”效应,并推进了其工业化和信息化进程.
自从日本把本国新干线改造为高速铁路后,每一位旅客在一年的旅途中省下来的时间价值,就和一条东海道新干线的建设费用相当.整个铁路系统的运营压力因为高铁高效的客运系统减轻了,货运能力也因为高铁的高效性有所提高,实现比传统铁路更快的货物运输速度.这是因为铁路运输部门既有线路是客货混跑的,并且在客运高峰期实行“限货保客”的做法,这不利于货物运输市场的稳定发展.随着高速铁路的开通营运,客运高峰的压力得到有效缓解,铁路限货保客的状况得到改善,既有铁路干线的留出也为发展货物运输业务提供了保障.
事实上,不仅列车的时速、停靠站数和行驶间隔会影响高速铁路对货流、信息流、人流、资金流等要素位移时间的减少效应.若只考虑以上三项,则在理论上同一条高铁在通过设站地点时,对各要素位移的时间减少效应是相同的；但实际上,还会有其它因素,造成哪怕是同一条高铁,对各设站城市的各要素的位移时间减少效应也不一样.
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参考文献：
1、 高铁经济对区域经济影响 [摘要] 高铁时代的到来是铁路枢纽经济区的涅槃重生，将带来前所未有的冲击和革新。基于高铁经济的阶段性特征，本文总结梳理了高铁经济的区域作用机制及。
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