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在大城市的交通体系中,用承载量更大的交通工具一次性运送更多乘客,和交通线路与工具的设定能便于每个人的出行,是一对显著的矛盾.为此,城市运营者不断设计各种新型交通工具,以期在这两者之间尽可能找到平衡点.
BRT就是最近几十年里诞生的一种解决方案.
狭义上来说,BRT（Bus Rapid Transit）是一个高质量的快速公交系统.这个系统通过隔离车道、专用信号灯、站台等专用的基础设施和高频次的运营模式,来实现高效率的城市公共运输.从运量上来讲,BRT是一种具备中等运输能力的公交系统.
在数十个中国城市中,都有被称作BRT的公共交通设施在运营.不过,它们之中有一些并不能被认为是完全意义上的BRT,而BRT在每个城市中能夠起到的作用也不相同.
6年前,国际组织交通与发展政策研究所（ITDP）公布了一套能明确界定BRT基本特征的标准,从系统基本情况、运营和服务、BRT站台、基础设施、服务质量、乘客指引信息、不同交通方式的整合和可达性以及车辆本身这7个维度,对城市快速公交系统进行考察和评分.
在ITDP的这套体系中,中国共有22个城市被纳入评级.其中,广州和宜昌获得了金牌BRT评级.杭州、绍兴和乌鲁木齐的快速公交虽计入统计,但还附加了“不是BRT”的标签.
在获得ITDP评级的19个中国城市中,超过6成属于二三线城市,同时这些城市中的半数尚未建设地铁.对于二三线城市而言,BRT更像是一个介于普通公交和大运量轨道交通之间的“过渡”—相比造价动辄每公里上亿元且建造申报审批严格的地铁等轨道交通,BRT的性价比很高,而且路线相对灵活,便于城市进一步探索什么才是解决公共交通难题的最优方案.
BRT的“鼻祖”也是从小城市里诞生的.巴西南部城市库里蒂巴（Curitiba）在1991年建造起的管子车站,是全球第一个BRT系统,也是公交系统向轨道交通迈进的一大步—检票在上车前完成,多个车门允许乘客同时上下.库里蒂巴在建造BRT的过程中提出了13条建设标准,其中公交专用道、信号优先等多条标准现在依旧是评价一个BRT系统的重要标志.
为了确保BRT线路在路面上也能独享路权,大部分城市都会把BRT专用道设计在道路中间.因此伴随BRT站台建设的,往往还有人行天桥等连接设施的建造.在中国,只有厦门和成都建设了高架路BRT,它们未来将有可能转型,被改造为轻轨.
隔离的公交专用道和信号优先,是决定BRT速度的重要因素.在所有接受ITDP评级的城市中,只有半数为BRT线路设置了信号优先.
这里我们首先需要理解,信号优先指的是：优化对相邻交叉口的公共周期和“相位差”等参数,减少车辆的交叉口停车次数；以及优化主动优先的算法程序,提高车辆的实际通过率.简单来说,就是当车辆快要经过路口的时候,会更快地出现通行方向的绿灯,而非单独控制专用道的信号.
去年年底,厦门地铁1号线一期开通体验式运行,同时2号线、3号线的一期工程也正在建设.作为拥有高架路BRT但地铁运营刚刚起步的城市,厦门的BRT线路担起了很大一部分运送通勤客流的任务.6条线路有相当一部分彼此重合,方便换乘；并不密集但分布均匀的接驳公交线路,帮助厦门BRT提高了通达度.
更重要的是,厦门的BRT高架路还有另外一层设定：时机成熟后它将被改造为轻轨道路.当厦门的人口和交通需求还未达到足以建设地铁的标准时,这座城市先搭起了架子,并开通BRT线路作为缓冲.这里便体现出BRT的优势来—性价比高、建设周期短、路线灵活使得BRT能够在这个时期内充分发挥出它的作用.
相比于系统封闭的厦门BRT,郑州的BRT更像是进入了这一新生事物与城市交通体系产生连结与磨合的第二阶段.
郑州目前已经开通的3条地铁线路工整地将城市布局切开,并汇集于市中心地段.若将郑州的BRT、接驳公交以及地铁这3种不同运量交通工具的线路从地图上找出来就能发现,它们路线互补,且互相之间多有重合.
从数量和密度上看,BRT依旧是郑州公共交通的主力军.然而由于新建设的地铁与BRT部分路段的冲突,郑州选择拆除投入使用不久的BRT站台,为地铁开路.
BRT与地铁打出了配合的,是广州.广州的BRT系统与地铁网在密度和布局上是所有城市中最接近的.比较特殊的是,广州的BRT线路并非所有班次都在公交专用道上行驶,大部分路线是部分路段为公交专用道,部分路段为混用车道.广州BRT主要依靠系统内部的换乘形成网络,不过效果还不是很理想—地面BRT成网、地下地铁成网,然而广州的拥堵似乎依旧不见好转.
在日益变化的一线或新一线城市,BRT系统即使成为惯常,也很可能迅速被更大运量的轨道交通工具的萌芽所取代,或者进一步转变功能.但至少,对于城市而言,交通是顺应需求发展的.通行体验和线路质量得到大幅度提升的公交线路,可以帮助分担地铁的部分客流,甚至吸引私家车车主在拥堵的市中心通行时选择畅通无阻的快速公交系统.
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参考文献：
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