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5月5日下午15时19分,中国自主研制的C919大型客机首架机在上海浦东国际机场安全落地,长达78分钟的首次试飞圆满完成.
在这次首飞中,C919也一并完成了包括平飞巡航、缓慢推拉油门、小范围滚转等多项试飞科目.随着C919的身影出现在浦东国际机场上空,并且平稳完成了下降、减速滑行等落地动作后,整个机场欢呼与掌声不断.
对于现任中国商用飞机有限公司（下简称“中国商飞”）总经理助理、上海飞机设计研究院院长的郭博智来说,首飞的成功,不仅让他心头悬了近10年的一块石头落了地,也是他职业生涯中的又一次加冕.
2008年5月,中国商飞在上海成立,作为中国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体,也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现中国民用飞机产业化的主要载体.郭博智便是在当年6月,委派成为总经理助理、上海飞机设计研究院院长,并兼任先于C919交付的新支线飞机——ARJ21项目的副总指挥.
对于郭博智来说,C919首飞成功是继ARJ21项目后,又一个全新的里程碑.对于这位一辈子从事飞机设计研究的专家而言,过去的近10年,就仿佛在修一条民航领域的天路,路不断延伸,没有尽头.
“我们起步晚,只能一步步缩小差距.”郭博智对《财经天下》周刊感言,如果不是置身其中,无法想象事情背后的困难,包括团队、资金、舆论.
万事开头难
相对于C919的首飞成功,2015年的冬季对于郭博智来说更值得铭记.
2015年的11月2日,C919首架机正式总装下线.就在27天后,ARJ21完成所有适航条款测试,交付首家用户成都航空公司.这在一定程度上,已经完成中国研制的首架喷气式支线客机上天的梦想,并且开始正式投入商用.
郭博智回忆道,在那个阴湿寒冷的上海冬季里,他一直紧绷的神经也直到那时候才稍许得以放松.
做了一辈子飞机研究的郭博智,有着这个领域从业者必有的严谨与客观,他对于《财经天下》周刊强调最多的,并不是商飞或者个人的卓越成绩,而是希望更多人能够给予他们耐心与理解.“不论是ARJ21还是C911项目,我们都按照国际标准来设定审查的严格性与验证充分性.C919从首飞到交付还有一段时间需要不断做各类试飞测试,而已经交付的ARJ21,则需要在正式商用化过程中不断稳定性能,从飞机本身的设计到整体设备运行,总会有不够成熟、不够领先的地方.”这一直是一件没有人敢“偷懒”的事情.
因为它来之不易.
或许很多人都以为ARJ21、C919这样国之重器的项目,理应各部委都鼎力支持.可事实上,立项很艰难,“造或者不造飞机”的背后,是一场关乎资金与人力的各方角力,甚至一度被认为是郭博智这样的民航人的一意孤行.
据了解,以ARJ21为例,项目申报初期,ARJ21项目的合理性论证过程就经历了多年争议.“我记得当时有一个论调就是日本都不造大飞机,中国为什么需要?还有人说,这个时间起步,等到造出自己的大飞机去市场竞争要什么时候?” 郭博智回忆立项之初,从2002年立项,到2005年正式科研报告诞生,争论了3年：要不要立项?合资还是独立完成?
“中国的创新大国战略需要有一个平台来实现、拉动整体的创新,并且整个创新集成后还能有一个具备显示度的产品,那么民用飞机研制作为这样的平台与产品是当仁不让的.” 郭博智说.他始终坚持,相比在事前讨论,造出产品之后,再来回答中国要不要造、怎么造这些问题更合适.
撇开这点,纯粹从商业角度来看,目前国际上民航业主要是由一两家制造商垄断,大量的利润与盈利空间尚未释放,中国既然有能力可以参与竞争,那打破这种垄断,也未尝不可.
郭博智为记者算了一笔经济账：“我们估算过,未来20年内,中国市场大概需要1000多架C919这样的民航机.以研制一架飞机为例,通常首飞后3年可以实现商业化,以销售350到500架为盈亏平衡点,我们自己的市场就足以支撑收益,这也是中国市场独有的特点.”做了一辈子飞机研究的郭博智,有着这个领域从业者必有的严谨与客观.
1945年出生的刘乾酉则对于立项的必要性有更深的体会.他是ARJ21项目的督查组成员,曾经参与上世纪80年代麦道公司和上海飞机制造厂合作生产的麦道-90项目,但最终因为麦道公司被波音公司收购,生产计划戛然而止.“当时我正好当厂长,整个项目停止的时候,真的可以用悲惨来形容,中国制造团队完成了70%的工作量,但因为知识产权是别人的,宣布停产后,这支能够造出现代飞机的千人队伍,立马全部下岗.”也因此,刘乾酉很清楚能够自主设计一架大飞机的意义,“拥有了自主知识产权才能有经营权”.
只是,想法虽好,现实却很残酷.据了解,ARJ21其实先于C919申请立项,国防科工委对项目批准的研制经费是50亿元,但飞机研发费用的预算通常都在数百亿元以上,不仅这两者金额悬殊,而且国防科工委只提供25亿元,其余的费用要求由企业也就是当时的中国航空工业第一集团公司进行自筹.苛刻的资金条件以外,国防科工委批准ARJ21项目立项的关键条件是：ARJ21项目必须按照国际惯例,寻找到35架订单的启动用户,同时必须审查购机合同,也就是“纸上卖飞机”.这对一个事先没有任何市场经验的飞机制造商来说,困难极大.
2003年9月17日,在第十届北京航展上,中国航空工业第一集团公司与山东航空股份有限公司、深圳金融租賃有限公司、上海航空股份有限公司签署启动用户协议,3家启动用户终于完成了35架ARJ21飞机的购置计划.
彼时,中国飞机制造研制才算真正被开启了.不过,随即又一个令人焦心的现实摆在了郭博智眼前——人才与产业链的缺失.据郭博智说,运-10（中国首次自行研制的大型喷气式客机）项目搁置后,从战略层面就缺少一个清晰明确的规划.犹豫徘徊的代价是,整个民用机制造产业开始逐渐凋敝,从制造水平到人才培育,严重断代.
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参考文献：
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2、 专访中国商飞公司制造总师姜丽萍C919如何攻克五大技术难题 3月24日，中国商飞C919大型客机第二架机迎来了进入2018新春第一次飞行，成功执行一架次试飞。自去年5月C919大型客机成功首飞以来，两架飞。
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