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中国汽车设计教育有太多不如人意之处,但从业者从未在艰难的环境下停止过探索
待批的报告
2013年底,清华大学工业系教授严扬向美术学院领导递交了一份报告,关于恢复赞助企业名誉认可制度.
清华美院教学楼B区一层大门对面墙上粘贴着几十个铭牌,上面刻写着赞助过美院的公司名称和LOGO.这些铭牌是2006年学院成立50周年之际,借着艺术和科学大展活动制作的,学校希望借此吸引更多的企业来支持教学和科研活动,但后来没有坚持进行下去.
这次,严扬不仅希望恢复认可制度,而且试图说服学校把形式扩大,比如在某块广场上搞一个可持续性艺术行为,因为那面墙实在不够大.
国际上,学校为赞助企业留下痕迹早已成为惯例,这既是前者对后者的认可,也是后者贡献社会的内容之一.在培养了众多著名汽车设计师的艺术中心设计学院（Art Center College of Design,ACCD）,校园内就有一个醒目的橱窗,里面是一根根金铅笔,上面刻着赞助者的名称和赞助内容.
除名誉认可外,这份报告还包括其他三项内容.
第一,在教学组织管理方面为交通工具设计专业提供足够的灵活性,因为清华大学对每门课程的教室和设备使用情况有严格规定,其中很多内容并不适用于汽车造型设计专业.
多年前,严扬曾为汽车系上过一门为期五周的暑期课程,希望汽车系能提供一个大空间,里面摆放一张可供讲课的投影仪、可供讨论的大桌子、可供上机的几台电脑,以及可供简单模型制作的台钳、台钻等简单工具的综合教学环境.这样的环境可以方便学生快速综合利用教学设施进行创造,但是那时清华大学教室、计算机室和实习车间是分别由不同职能部门管理的,教学秘书多方努力,最终也没能全部实现.
第二,在财务管理体制上为企业赞助课程提供足够的灵活性.
某国际知名汽车公司曾为清华交通工具设计专业提供了十几万元经费赞助课程,但根据清华大学规定,达到50万元才可以纳入赞助经费体系从而免于纳税.少于这个数额的课程赞助经费只能归入科研经费的名义.而委托科研的合同无论对企业和学校都有很多知识产权、发表权等方面的限制,不适合赞助课程的情况.
第三,给予前来上课的企业老师适当的名誉和待遇,这是最让清华美院的各专业头疼的问题.以汽车造型设计行业为例,汽车设计界最顶尖的人才来自车企和设计公司,学院时常邀请他们前来讲授课程,却“给不了人家任何说法”.按照清华为客座教授制定的标准不适合以实际工作能力和业绩为上的设计行业.
严扬正在争取为戴姆勒大中国区高级设计中心总经理奥利弗·布雷（Olivier Boulay）和设计总监陈聪仁争取客座教授头衔.2013年9月到2014年4月,在这两位业内知名专家的努力下,成功地完成了和清华美院交通工具设计专业的赞助课程.布雷先生本人亲自为学生上了5次课,陈聪仁先生更是多次来院校授课,并且组织业界资源为课程服务.但是由于学校的规定,严扬担心直到“老布”离开中国时,客座教授的头衔还批不下来.
和中国不同,欧美汽车造型设计教育的师资和人才配备以有经验的在职设计师为主,给予兼职教授（part-time professor）或兼职讲师头衔并给予相应资源和待遇,学校甚至可以为照顾兼职教师的时间将专业课安排在周末或者晚上.同时,企业也非常看中员工能在学校任职,将其视作是对自己品牌的认可和对社会应该承担的责任,甚至将设计师外出认可的时间算作工作时间.
长期以来,中国汽车设计的产学研活动主要依靠教师个人在行业内的人脉,或者一些企业的热情.“单凭个人的情面总是可遇不可求,而且不可持续的”,严扬试图从体制上去解决这个问题,也就是学校能够提供制度保障.
这份报告已经由学院院务会讨论后提交给大学有关部门,对于通过的可能性,严扬感到审慎的乐观.所有这一切的目的都是为了吸引汽车设计从业者参和到高校的教学中,缓解中国汽车设计教育和汽车公司工作实践脱节的弊病,学院和学校领导都已经意识到了当中的重要性.
《汽车商业评论》了解到,目前,高校和企业在汽车设计领域的合作主要分两类：第一类是企业赞助课程,以帮助院校提高教学水平为目的.企业提供基本课程费用和设计专业资源帮助学校以较好的水准完成双方商定的课题.企业可以在参和教学的过程中物色优秀学生进入企业.另一类则是企业委托学校的专项研究或者概念设计课题.
前者侧重企业帮助教学,在企业同意的情况下,其成果会在某种情况下予以公开,比如学生参加答辩、教学展览,或者求职的时候.后者的知识产权则完全属于企业,院校不能独自公开研究成果.对于汽车设计教学而言,赞助课程最接近企业实践,因此也最受高校欢迎.
因为汽车产品开发过程冗长而严密,其他行业中常见的商品化的委托设计在汽车产学研项目中并不多见.
清华的尝试
产学研,或者叫校企结合,欧美国家在汽车业刚刚兴盛时便开始萌芽,1930年ACCD成立的目的便是培养适合汽车制造商工作流程和节奏的造型设计人员.而至少在1960年代,底特律的汽车公司就会在美国高校开设赞助课程,借以选拔优秀人才进入企业.
在中国,清华美院的前身 工艺美院（1999年并入清华大学）最早开启了真正意义上的汽车设计校企结合,而且这种合作促成了该校汽车交通工具造型设计专业的诞生.
时间可以追溯到1996年,希望在中国市场有所斩获的奔驰找到这个国家最好的设计高校 工艺美院,展开一项名为“Mercedes-Benz Car for China”的产学研项目.
当时还没有汽车造型设计专业,工业系的老师和研究生共20多人参和了这个项目.奔驰除提供经费外,还从德国Pforzheim大学请来一位汽车设计专业的教授就中国学生进行指导.
一切都按照计划顺利进行,然而,结项汇报时却发生了意外,一位北京汽车行业资格很老的专家对 工艺美院进行汽车设计的资格提出质疑.
总结:本文是一篇关于汽车设计论文范文，可作为相关选题参考,和写作参考文献。
参考文献：
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