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1903年,清政府商部颁布的《铁路简明章程》24条,明文规定：准允华洋官商集股,建筑铁路.换句话说,即允许用集资、合资、独资等方法修建铁路.也就意味着,除清政府筹集资金和借外债修建铁路外,还放开了民间成立公司集资修建铁路的禁令.于是,各地纷纷出现了官办的、商办的铁路公司.
到1905年前后的数年间,全国有15个省先后成立了各种铁路公司,筹办各省境内的铁路修建.其中,浙江、四川、湖南、湖北数省境内的苏浙、川汉、粤汉、湖广铁路公司,一时成为民间集资修路的几大主力.
巴蜀兴起修路潮
四川自古就有“蜀道难,难于上青天”的说法.畅通和外界的联系,是历代四川人民梦寐以求的心愿.1903年,四川总督锡良为顺应民意,上奏朝廷恳请：“自设川汉铁路公司,以辟利源而保主权.”清廷批准之后,1904年1月,四川省当局在成都岳府街成立了“不招外股,不借外债专集中国人之股”的全国最先出现的省级铁路总公司——“官办川汉铁路总公司”.
官办川汉铁路总公司成立之后,便筹划先筑四川省铁路.从成都经重庆再到万县（今重庆市万州区）,打开夔门锁钥,沿三峡至宜昌,是为第一段.再由宜昌经荆门至襄阳转广水,和京汉铁路接轨.全程约1980公里,全称“川汉铁路”.
修建川汉铁路需要大量资金.经测算,从成都到宜昌的这一段铁路,预算就需要花费5000多万两白银.而当时四川全省全年收入不过1600万两白银,即使全省人民不吃不喝、砸锅卖铁,也凑不出这修铁路的银子.当时英、法、美3国再三要求投资承筑,清朝政府虽以“自办”为理由拒绝了,但承诺如用外债,则先同3国商借.殊不知,这为日后西方列强侵夺川汉铁路权埋下了祸根.
为了确保这条铁路的主权不落入外国侵略者之手,四川人民力争商办铁路.终于在1907年,撤去官方总办,按照浙江等省铁路公司的先例,由股东选举的总理和副理主持,并命名为“商办川汉铁路公司”.公司经过商议,决定向民间集资,发行股票.颁布的《川路集股章程》规定：“以库平银五十两为一股”,“集股之法约有四端：一、认购之股,即以己资入股者；二、抽租之股,即按租计谷抽收者；三、官本之股,即由国家库款拨作股份者；四、公利之股,即系本公司现时筹款开力、别项利源,收取余利作为股本者”.
同年颁布的《商办川汉铁路公司续订章程》中,除大票外,增加了面额为伍两的小股股票,及股息由年4厘提至年6厘等内容.
铁路股票面面观
本文按照股票所含银两的多少,将股票分为两大类：一是伍拾两库平银折合一股的大股（整股）股票；二是伍两银子折合一股之小股（零股）股票.笔者选取重庆中国三峡博物馆收藏的川汉铁路大股贰股票和小股肆股票进行介绍,以飨读者.
大股贰股票（伍拾两库平银一股）,清光绪三十四年（1908年）发行,机制纸,彩印,股票及存根、息单、息单存根并存一纸,长58厘米,宽27厘米.股票四周饰浅 边框.顶端饰流云及两条相向的游龙,龙头分别正对云间二圆,圆中分印“商办”二字；在下方的云朵间置一书法横披,上书“川省川汉铁路有限公司”字样.花纹边框的四角各置一圆,圆中各有一玉箸篆“贰”字,以提示该股票的数量单位为“二股”.票面首横列股票编号“第捌百玖拾玖号”.再下中位横列红色“大股”两字,中部竖印“贰股票”三字.股票右侧竖列四行楷体文字,介绍招股缘由及股本等情况.其左方竖列三行文字,写明为该公司主要负责人.下钤椭圆形、朱色、阳文、篆书“商办川省川汉铁路有限公司总理印章”一方.旁竖列“光绪年月日给”文字一行,系股票的时间款.
在股票的背面,印有一列奔驰的火车,及二大清国的龙旗图案.下方从右至左纵列文字一段：“此股单,照定章不得转售,或抵押和非中国人.如不遵章,此单即作废纸.”并配有相同内容的英文.可见该股票为专发国人的股票.
小股肆股票,机制紙,彩印,股票正票、股票存根、股票息单、息单存根并存,长31厘米,宽23.3厘米.小股和大股股票的纸质、规格、栏目、内容、水印等相似,但边框图案、底色、印鉴等,变化较大.小股装饰纹样和大股风格相比更繁复,其云龙纹等组合有密不透风的感觉.票面额头上方的“商办”二字,已不单独存在于各自的圆中,改在一椭圆形框图案内；余“川省川汉铁路有限公司”横披两端已不见明显卷叠几层的现象,而代之以云朵.龙头方向已由相向改为相背,即龙头各朝一方.左右下三方的边框图案上,增加了串连的古钱纹、菱花纹及其他花卉纹图案.
另外,边框四角的连弧纹圆中各见一篆体“肆”字,代表股数.票面印有黑色“小股”二字,以区别于大股.
修路状况令人憾
从1905年颁布《川汉铁路集股章程》起,至1911年6月辛亥革命爆发前止,6年之间,川汉铁路共筹集铁路股银1600余万两（有说至1910年底1198万两）,几占预筹股款（3500万两）之半.其中租股占大宗,达70%以上,余为商、官、认购之股.
令人遗憾的是,川汉铁路集资虽多,但直接用于筑路的却很少,至多650余万两,仅占总股款的40%.除了剩下的700余万两,另300万两消失于诸如以公济私、投机牟利等生意中.在不良绅商的把持下,川汉铁路的经营状况腐败不堪,令人痛心.
川汉铁路的修建工程进行也十分迟缓.东段从宜昌到夔州（今重庆市奉节县）一段,究竟是从东向西还是从西向东修建?这一问题,在中国工程师中出现意见分歧.1909年12月,詹天佑从京张铁路调到川路任总工程师以后,才决定先建宜昌至秭归段140公里,分为10段动工,这时距公司成立已将近6年之久.不久,詹天佑又被广东粤汉铁路公司选任为总理兼总工程师,虽名义上仍兼川路总工程师,事实上他已不能兼顾川路工程了.后来川汉铁路被收归国有时,只完成行驶运料列车的线路17公里.
遥想清末的中国大地,修建铁路成为一股热潮.裹挟在其中的,除了四川之外,湖南、湖北、广东、江苏、浙江、江西、福建诸省也都筹建了铁路公司、都在筹集民股.在这些省份中,四川的修路热情是最高的,川汉铁路公司筹集的股款也是最多的,却是几个省当中筑路最少的.相邻的湖北省,当时也在筹集民股,其结果只达到了预期股额的5.1%,但他们仍努力修建川汉铁路的东段和粤汉铁路的北段.
两省都在修建同一条川汉铁路,但差距竟然如此之大.这一巨大的差距,也是日后四川爆发轰轰烈烈的保路运动最根本的原因.
（作者单位：重庆中国三峡博物馆）
编辑/韩西芹
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参考文献：
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