论文中欧铁路运输经济性分析趋势展望是关于对不知道怎么写铁路运输论文范文课题研究的大学硕士、相关本科毕业论文铁路运输费用查询论文开题报告范文和文献综述及职称论文的作为参考文献资料下载。
【摘 要】 为说明中欧铁路运输更具经济性,从货主和地方政府竞争两个视角分析中欧铁路运输的经济性框架.以“渝新欧”班列为例,研究中欧铁路运输对于货主和地方政府补贴的经济性.结果表明,中欧铁路运输成为货主新的选择,地方政府补贴有其合理性.中欧铁路运输未来发展趋势体现在规模扩大、时速提高、产品多样化等3个方面的经济性,分别从企业视角和政府视角提出相关建议：企业应勇于探索,政府应创造良好的环境.
【关键词】 中欧铁路；经济性；“一带一路”；亚欧大陆桥
2011年3月19日,重庆到杜伊斯堡首列中欧铁路货运班列开行.截至2015年10月末,中欧班列累计开行车次,中欧铁路运输呈现快速发展态势.加上2016年1月1日增加的5条线路,国内已有重庆、郑州、武汉、成都、苏州、义乌等城市开通26条中欧班列线路,并以这些城市为中心,向外延伸覆盖到全国主要经济区域.从欧洲方面来看,中欧班列可整列抵达汉堡、杜伊斯堡、华沙、马德里等11个欧洲城市,其货源吸引范围不断扩大,遍布欧洲主要城市.中欧货运班列“快捷准时、安全稳定、绿色环保”的品牌效应逐步显现.[1] 其快速发展的原因在于,海运业低迷导致海上运费大幅下降,削弱了海上运输的服务能力而无法压制同一时期陆上运输的发展.
1 中欧铁路运输经济性的分析框架
2011年是我国劳动力发生逆转的特征年,许多沿海地区制造业工厂因为劳动力短缺开始考虑将工厂设置在劳动力较廉价的内陆地区,而在内陆地区设厂面临着之前所没有的物流问题.寻找产品的物流通道就成为2011年之后在内陆地区设厂企业所需要考虑的问题.国务院2011年1月出台的《关于加快长江等内河水运发展的指导意见》为促进内河水运发展提供良好的契机.运往美国的货物可以依托内河通道再经海运到达美国,但运往欧洲的货物却有更多的选择.
从货主视角看,在我国内陆省份将一批货物运输到欧洲有两条路径：一条是经陆运到沿海并通过海运到达欧洲；另一条是通过铁路运输直接到达欧洲.货主在作选择时需要计算两条路径的综合费用并进行权衡.综合费用包括运输费用和资金占用费用.相对而言,海运运输费用较低,但资金占用费用较高,铁路运输则反之.在当前的市场环境下,中欧铁路运输能够得以运行,在很大程度上得益于地方政府补贴.因此可以判断,中欧铁路运输的综合费用高于中欧海上运输的综合费用.从地方政府视角看,其之所以会对中欧铁路运输的运行进行补贴是因为在本地生产这些货物产生的地方税收留成大于其补贴,且地方政府预期当中欧铁路运输的规模效应逐步显现后,中欧铁路运输的综合费用将会下降,运输效率的提高也会使运输时间缩短并降低资金占用费用.因此,综合费用将会下降并逐渐和海运的综合费用持平,届时地方政府的补贴政策就可退出市场.
从地方政府竞争视角看,内陆不同城市之间相继出台补贴政策,从表面上看似乎又进入了恶性竞争的死循环.对每个参和其中的城市而言,地方政府之间的竞争很难使其获得较快速度的规模增长,但中欧铁路大通道运输规模却能够得以快速增长,进而有条件争取到铁路部门（包括中方铁路和境外铁路）的优惠价格,降低运输成本.地方政府之间的竞争并不全部导致恶性竞争,其不仅有利于中欧铁路运输的长远发展,而且对各地方创造更好的营商环境是一个积极的因素.
2 “渝新欧”铁路运输的经济性分析
2014年底,“渝新欧”铁路已开行货运班列233车次（去程210车次、回程23车次）,居各中欧货运班列数之首.其货物运输总量达到2万TEU,进出口贸易额68亿美元,目前已经成为开行数量最多、带动性最强的中欧班列,是“新丝绸之路经济带”建设的标志性成果.在“渝新欧”铁路全程4个运输段中,每TEU的运输价格依次为：国内段约0.35美元/km,哈萨克斯坦段约0.30美元/km,俄罗斯段及欧洲段则在0.35美元/km以上,波兰段及德国段可高达0.49美元/km.目前每TEU全程运输价格大约为美元.[2]
以平均每TEU货值34万美元计,按照当前商业银行1年期贷款利率6.06%计算,“渝新欧”铁路货运需15天,产生的资金占用费用为847美元；加上运输费用美元,减去地方政府补贴美元,合计为美元.海运需要35天,产生的资金占用费用为美元,加上运输费用约为美元,合计为美元.如此看来,同样的货物选择中欧班列比选择海运贵572美元,这并非不可逾越的鸿沟.在中欧班列开通之前,这些价值较高的货物因为客户时效性要求高,很大一部分通过空运方式运输,少数对时间不是很敏感的货物则通过海运方式运输,而目前中欧铁路运输成为这类货物新的选择.
由于我国制造业处于产业链的价值较低处,假设内陆省份在生产这些产品时能够产生相当于货值1/10的增加值,即每TEU约34万美元的货物给当地产生3.4万美元的增加值,按照17%的增值税率计算,能够产生的增值税为美元,归地方政府留成的增值税为美元.地方政府补贴美元,尚能结余445美元,这就是地方政府愿意对中欧铁路运输进行补贴的原因.
只要中欧铁路运输每TEU货值不低于24万美元,其在地方政府补贴美元的情形下就仍具有经济性,而地方政府所获得的地方税收也能够用来支付补贴.况且,地方政府收益还包括提升GDP和增加就业两个方面,继而产生产业集聚效应和乘数效应.中欧铁路运输的地方补贴给地方政府带来了多方面利好,这就是各地城市积极推动中欧铁路运输的驱动因素.重庆开通中欧铁路货运班列的目的,是为了增加对惠普、宏碁等笔记本电脑生产企业的吸引力,拴住这些“候鸟型”企业的翅膀.“渝新欧”班列开通的第二年,重庆出口总额达到了532亿美元,同比猛增82.2%.“蓉新欧”班列在2014年共输出3亿美元货值的“成都造”和2亿美元的其他省份输欧产品,地方政府补贴总额逾300万美元,仅占总货值的1%,这对成都来说仍然有利.
“营满欧”班列在各路中欧铁路运输中可谓异军突起,是目前唯一完全按照市场化运营、无政府财政补贴却能实现盈利的班列.这源于东线满洲里路线大部分在俄罗斯境内,俄罗斯为促进其远东发展,将其东部铁路的每TEU运价降到了0.2美元/km,使得该线路每TEU的总体运输费用降为美元,因而无需地方政府补贴也能够盈利.2015年,“营满欧”班列完成集装箱发送量 TEU,占东北各港市场份额的90%左右,占满洲里口岸出境总箱量的47%.“营满欧”班列在物流布局时向东、西、南三面建立货源基地的原因在于：向东巩固和发展日韩货源；向西发展俄罗斯和欧洲货源；向南在江浙粤闽乃至东盟国家建立货源基地.在去程货物构成上,江浙粤一带货物占一半以上,韩国货物占1/3；在回程货物上,东北地区为传统汽车制造产业集聚区,汽车零部件运输成为亮点.
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参考文献：
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