论文中河轮参和国际海上救助体会是关于本文可作为相关专业海上救助论文写作研究的大学硕士与本科毕业论文海上救助论文开题报告范文和职称论文参考文献资料。
中华民族拥有悠久历史,有着优良的民族传统、高尚的人道主义精神.古训：“救人一命,胜造七级浮屠.”对于国际性的救援,中华民族总是义无返顾地施予援手,炎黄子孙传承了这一美德.作为国家大型企业的中远集团公司,一贯宣传教育全体员工发扬光大中华民族的光荣传统,长期以来的思想教育、严谨的管理模式造就了一批又一批负有社会责任感,在危难之中不畏艰难、敢于拼搏的船员队伍.此次参与国际海上救助并取做到圆满成功,正是这种积淀的完满体现.
一、搜救经过
“中河”轮第259N航次由澳大利亚布里斯班驶往宁波港.2012年2月2日,船时：9时（+10区）；船位：南纬06度03分,东经147度52分；航向304,速度10.8节.值班三副报告：从C站中收到澳大利亚救助中心转发的船舶遇险电报,经查核,我轮与遇难船相距约20海里.当时,澳大利亚搜救中心并没有给我轮指令前往救助,经和政委协商,立即电话请示上远岸基值班室.9时24分,值班室请示中集总调同意“中河”轮返回全速驶往出事海域,视情参与救助.11时,抵达搜救现场；11时30分,发现我轮前方漂浮着几只遇难者的救生筏；12时,第一只救生筏靠妥我轮右舷；经全体船员的奋力施救,12时40分,13名幸存者被安全救上我轮.13时,第二艘救生筏靠拢；13时20分,救上16名幸存者.当时搜救现场已有6艘商船共同救助,在现场协调船“MOL SUMMER”轮的指挥下,各船进一步扩展方形搜索.
19时,MOL SUMMER宣布搜救行动暂告段落,6艘商船总共救起246名幸存者,并通知船上已有获救人员的“M/V VIOLET”、 “M/V CAP SCOTT”、“M/C MSC CAROLE”和“中河”等轮随同“M/V MOL SUMMER”轮驶往LAE PORT引水站附近移交获救人员.现场还保留“M/V KWANGTUNG”、“M/V CORAL RUBY”等轮和后来加入的“M/V ALCEM LUGAIT”轮继续在出事海域搜寻,指定“M/V KWANGTUNG”轮为协调指挥船.
2月3日3时,抵达移交地点停车等候港口拖轮前来迎接获救人员；3时40分,29名获救人员全部离船,两名港口安全官上船办完移交手续,“中河”轮在获救人员的告别声和祝福声中悄然返航驶往目的港宁波.
二、经验总结
“中河”轮在这次国际海上救助中,能够作到及时、高效,保证了船舶、设备、被救人员和救助船员毫发无损,圆满完成这次国际海上救助,有如下的感想：
第一,收到遇险信息,及时分析当时的海况、气象、本船的机器设备工况、性能以及船员的业务技能,做出是否安全并有能力前往救助的判断；
第二,及时请示公司以及所属管理部领导；经公司同意后及早与现场协调指挥船沟通,报告本船救助意图、现在位置以及抵达事故现场的时间；
第三,及时向搜救机构报告,本次因时间紧迫,距事故海域1小时的航程,仅以电话形式报告北京搜救中心；
第四,召集船舶领导班子召开紧急支委会,布置救援准备工作,落实施救过程的安全措施,所有准备工作在赶往搜救现场的途中落实完毕；
第五,抵达现场后,听从协调船的统一指挥,加入搜救；保持与协调船和现场其他救助船的良好沟通,共同作好搜救工作,避免因搜救现场救助船舶较多、行动不协调而产生紧迫局面或引发其他事故；
第六,施救过程要注意当时的气象海况及本船操纵性能、吃水等；由于“中河”轮当时吃水F9.0米A10.5米,吃水浅,受风面积大,在当时风力7～8级,浪级6～7级的情况下,给操纵船舶增加了相当大的难度.及早地备妥侧推器,配合车、舵,并充分利用风力选择掉头方向,以便尽快完成掉头动作；尽可能接近遇难船筏,控制在撇缆绳能够做到着的距离内,尽快撇上带妥后牵引到引水梯及安全网处,有序地将遇险人员救上.在接近第一只救生筏时,本船因没有控制好接近救生筏横距,撇缆无法准确撇上救生筏而错过时机.此时,考虑本船在当时海况条件下掉头所需时间太长,从而选择了第二只位于我轮左前方相距不到1海里的救生筏作为施救对象；吸取了刚才的教训,本船及早控制与救生筏的横距,2-3CABLE时倒车控制余速.当救生筏在右舷过我船首时横距仅20米左右,停车,船速基本没有,当时首向340左右,正顶风,利用侧推调整船首向,避免救生筏碰上或横距拉做到太大,准备多根撇缆,密集地撇缆,第一次撇缆失败,第二根紧接着上,筏上人员接住撇缆后拖到船中舷梯和引水梯位置,此时用侧推向右做出最佳的下风以利筏上人员登船,并及时使用倒车来调整救生筏和大船的相对运动速度；从带上救生筏到13位遇险人员全部登船历时40分钟,此时船首向已调至100度；随后继续向右调整船首向返回第一只错过的救生筏；接近救生筏时,船首向200度左右,筏位于正前3CABLE,选择在左舷施救.这只筏上共有16名遇险人员,仅用20分钟就全部安全登上我轮；
第七,大部分遇险人员搜救结束后,经协调船调度指挥,展开进一步的扩大搜寻和救助,本次以方形方式搜寻,两船间距2海里；但因海况恶化,我轮在随后的扩大搜寻中未发现幸存者.当时海域风力有所增加,海况变做到更加恶劣,在随后的搜寻中,我轮仅发现4个空无一人的救生筏,其中一个筏体已漏气；另两个是集结在一起的,还有一个是倒置漂在海面,均前往靠近核实确认,并无幸存者.当时,海面已是浪花飞絮,甚至将两个集结的救生筏中的一个吹离海面,如同在浪花上跳舞,并将系牢在我轮左舷空救生筏刮掉,还将系在右舷的救生筏吹到我轮右后甲板（当时将两救生筏上人员救上船后,为避免在随后的搜寻中产生误会,故将两空救生筏系绑在左右舷）；
第八,搜救结束,经协调船传达救助中心的指示,将获救人员送往指定港口.同时,我轮也收到澳大利亚搜救中心的电传,指令已有获救人员在船的5艘商船离开救助现场将获救人员送往LAE PORT,完成遣送后可解除救助恢复正常航行；其余3艘尚无获救人员在船的保留在现场继续搜寻,指令“M/V KWANGTUNG”轮为现场协调指挥,直至搜救中心进一步指令或宣布搜救结束；
第九,及时指令二副检查核实本船是否有遣送港口海图等资料,当时所有施救船舶都没有LAE PORT的海图,由RCC协调港口方面派遣拖轮出来在引水站附近安全水域将获救人员转运送岸,以确保施救船舶的自身安全；
第十,与接收遇难人员的港口控制中心联系,报告ETA,询问落实拖轮抵达时间以及舷梯、引水梯放置要求；
第十一,做好被救上船人员的安置照料工作,稳定他们的情绪,观察检查他们的健康状况,必要时给予医护处理,安排船员看护直至安全离船；
第十二,作好获救人员的登记造册,并拍照留存；
第十三,抵达前准备交接文件材料,LAE PORT要求提供本船的船员名单、船舶资料各两份,获救人员名单；
第十四,交接清楚后,获救人员的名单由港口当局官员签字留存；
第十五,报告港口控制中心交接完毕,本船搜救任务完成返回正常航行.
三、体会
回顾此次参与救援工作,从受命前往救助,即做到到了交通运输部、中远集团、中远集运、上海远洋等领导的高度关注和明确指示.交通运输部李部长在搜救信息快报（第031期）上批示,要求“中河”轮继续全力协助救援,发扬、履行国际人道主义精神,并表敬意.中远集团魏董事长和马总经理也通过中远转达指示,对这次国际救助行动给予了全面指导.中集总调、岸基值班室和一部部长电话指导,关心和了解救助进程,一再强调在救助中要确保人身安全、船舶安全,作好各个方面的救助工作；一部海务也及时发来邮件,提醒我们在救助中的注意事项.另外,“中河”轮有着坚强的战斗堡垒——船舶党支部,在整个救助过程产党员和共青团员起到了先锋模范的作用；和谐的船舶领导班子,良好的团队协作保证了船舶具有一支冲做到上、打做到赢的船员队伍.在整个的救助行动中,充分展现了“中河”轮全体船员的实战能力、训练有素的整体素质和强烈的集体荣誉感,不负众望,圆满完成了这次艰巨而光荣的国际海上救助任务.
我在航海生涯第一次遇到如此紧急和大规模的国际海上救助,在整个救助过程中,包括自收到遇险信息转发,随后的请示汇报乃至安全遣送获救人员,尚有不足之处,感谢团队的信任、支持和理解,并将更好地完成后续任务.
总结:本论文为免费优秀的关于海上救助论文范文资料，可用于相关论文写作参考。
参考文献：
1、 专业救助力量海上救助值班待命机制 摘要：交通运输部东海救助局作为海上专业救助队伍，从事东海辖区内海上人命救助及以人命为直接目的的财产、海洋环境的救助，全力守好海上的最后一道防线。。
2、 中国参和国际经济治理 【摘 要】 本文概述了亚洲基础设施投资银行（AIIB）成立的背景，阐述了全球经济治理的核心概念，从全球经济治理的主体、对象以及手段分析亚投行体现。
3、 对国际海上避碰规则中不应妨碍条款分析和建议 摘 要：《避碰规则》中一直以来没有对“不应妨碍”有具体的定义，造成在理解上的混乱。本文针对《避碰规则》中“驾驶和航行规则”的存在容易引起误解的有。
4、 我国国际海上客运企业信用评估体系构建 【摘 要】 为响应“信用中国”总体部署和“信用交通”建设方案要求，结合我国国际海上客运市场发展和监管现状，分析我国国际海上客运企业信用评估体系的。
5、 联动集成强化征管深度参和国际税改 9月27～29日，国家税务总局局长王军赴挪威出席第十一届税收征管论坛（FTA）大会并作了主题发言，介绍了中国近几年推进税收征管体制改革的经验。1。